Opel Omega wprowadzony został na rynek z zamiarem nawiązania bezpośredniej walki o najbardziej zamożnych klientów z markami takimi jak Audi, BMW czy Mercedes. Zastąpił cieszącego się nie najgorszą opinią, ale mocno przestarzałego i kanciastego Rekorda. Miał nowoczesne, opływowe nadwozie i klasyczny układ napędowy, ceniony w segmencie prestiżowych pojazdów. Debiut był udany. Dobrze oceniano sylwetkę auta, jego funkcjonalność i zachowanie na drodze. Opel postanowił więc pójść za ciosem i w 1994 roku wprowadził na rynek drugą generację Omegi. Wszystko wskazuje jednak na to, że szefowie firmy nieco się pospieszyli. Omega oznaczona jako "B" okazała się autem niedopracowanym i wyraźnie zbyt awaryjnym jak na tę klasę, co na długie lata zaważyło na opinii o tym bardzo atrakcyjnym samochodzie.

Przestronne wnętrze
Pod względem przestronności wnętrza należy on bez wątpienia do ścisłej czołówki. Miejsca jest dosyć nie tylko dla pasażerów z przodu, na bardzo wygodnych, wręcz komfortowych fotelach, ale także na tylnej kanapie, gdzie nawet trzy osoby nie będą sobie wzajemnie przeszkadzać. 530-litrowy bagażnik pozwala bez problemu przewieźć dużo rzeczy, ma regularne kształty, a dodatkowo wyposażono go w otwór pozwalający na przewożenie długich przedmiotów. Jeszcze atrakcyjniejsza pod tym względem jest odmiana kombi (por. ramka). Koło zapasowe umieszczono z boku, dzięki czemu jest zawsze łatwo dostępne. Także ładowność samochodu, wynosząca 555 kg, zasługuje na wysoką ocenę. Nawet w tym segmencie ponad pół tony to bardzo dobry wynik. Wprawdzie w bagażniku takiej limuzyny częściej podróżują dyrektorskie nesesery niż worki z cementem, ale gdyby ktoś potrzebował... Nieco kontrowersji budzić może deska rozdzielcza Omegi. Przypomina kokpity znane z innych, tańszych Opli, a więc jest zbyt skromna, jak na auto tego segmentu. To jednak po trosze kwestia indywidualnych oczekiwań, bowiem do czytelności i funkcjonalności nie można mieć pretensji. Podobnie jak do jakości użytych tworzyw sztucznych, a także dokładności spasowania poszczególnych elementów.
 

Uroki klasyki
Klasyczny układ napędowy jest wprawdzie rozwiązaniem znacznie droższym niż napęd na koła przednie, ale producenci najbardziej prestiżowych samochodów trzymają się go nie bez powodu. Omega jest zupełnie niewrażliwa na zdjęcie nogi z pedału przyspieszenia podczas pokonywania zakrętu. Oczywiście na śliskiej drodze nietrudno zerwać przyczepność kół tylnych, a wtedy wykazuje naturalną nadsterowność. Dla osób oswojonych z jazdą autem wyposażonym w tylny napęd jest ona jednak dość łatwa do opanowania i może nawet stać się źródłem dodatkowej przyjemności z jazdy. Oczywiście ciężka limuzyna nie została stworzona do wyścigów po krętych, górskich drogach. Znakomicie nadaje się za to do pokonywania długich tras. Nie jest to męczące dla kierowcy i pasażerów dzięki dość wyrafinowanemu, komfortowemu zawieszeniu, które zachowuje dobre właściwości także przy pełnym obciążeniu auta. Bez problemu znosi je również silnik o pojemności 2,5 l, bowiem samochód zdaje się nic nie tracić ze swej dynamiki. Właśnie ta widlasta, sześciocylindrowa jednostka napędowa o wysokiej kulturze pracy wydaje się być optymalną dla Omegi. Zapewnia co najmniej wystarczające parametry trakcyjne i jest trwała, jeśli tylko pamięta się o terminarzu przeglądów (pasek zębaty!). Czterocylindrowe rzędówki radzą sobie wprawdzie z autem zupełnie przyzwoicie, ale przyjemność z jazdy jest wyraźnie mniejsza. Trzeba jednak pamiętać o tym, że przyjemności kosztują. Średnie zużycie benzyny wynosi około 12 l na 100 km, co zresztą nie powinno być szczególnym zaskoczeniem w zestawieniu z masą auta i jego dynamiką. Jeśli ktoś chce jeździć taniej, powinien szukać wersji z silnikiem wysokoprężnym.

Fatalny start
Jednak dla nabywców aut z tego segmentu większe niż paliwożerność znaczenie ma zazwyczaj bezawaryjna eksploatacja auta. Pod tym względem debiut Omegi B wypadł fatalnie. Lista usterek nękających właścicieli pierwszych egzemplarzy tego modelu była przeraźliwie długa. Awarie układu rozrządu, luzy i stuki w układzie kierowniczym, wycieki z układu chłodzenia tylko ją otwierają. Z czasem okazało się, że nadwozie szybko koroduje, a podświetlane przyciski na desce rozdzielczej wycierają się tak, że światło zaczyna razić kierowcę.

Odrabianie strat
Cóż zrobić miał Opel? Zacisnął zęby i wziął się do roboty. W 1995 roku na koszt firmy wymieniano napęd rozrządu w wielu silnikach V6, rok później pompy wodne w silnikach dwulitrowych. Potem rozpoczęło się żmudne doskonalenie samochodu. Pod koniec roku 1995 uporano się z nieszczelnościami w układzie klimatyzacji. W 1996 roku notorycznie odmawiający posłuszeństwa pilot na podczerwień zastąpiony został przez radiowy, wprowadzono też nową technologię zabezpieczania antykorozyjnego nadwozia. Jednocześnie modyfikowano wiele innych podzespołów. Za najbardziej godne uwagi należy uznać egzemplarze po face liftingu w 1997 roku. Nie tylko są o wiele bardziej niezawodne, ale na ogół lepiej wyposażone - na liście opcji pojawiły się wtedy m.in. reflektory ksenonowe, boczne poduszki i układ kontroli trakcji.

hjhh